Не ставшие героями

«…Здравствуй, Ляпидевский, здравствуй, Леваневский,
здравствуй, лагерь Шмидта, и прощай…»

(Из когда-то популярной дворовой песни,
исполнявшейся на мелодию «Мурки»)

Одним из наиболее ярких событий в жизни СССР в первой половине 1930-х гг. считается спасение челюскинцев. Летчики М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков и М.Т. Слепнев, принимавшие участие в этой операции, по праву стали первыми Героями Советского Союза. Их имена в те годы, да и в более позднее время, знала вся страна. Однако не всем, тем более сейчас, известно, что пилотов, откомандированных для выполнения чрезвычайно опасной миссии ликвидации (в хорошем смысле слова) лагеря О.Ю. Шмидта, было значительно больше, чем семеро. Званий Героев из них удостоилась лишь треть.

Напомним, что этот лагерь составили высадившиеся на льдине участники рейса парохода «Челюскин», пытавшегося Северным морским путем за одну навигацию преодолеть расстояние от Мурманска до Владивостока, но в ходе плавания затертого льдами и 13 февраля 1934 г. затонувшего в Чукотском море. В ледовый плен, таким образом, попали 104 человека во главе с начальником Главсевморпути О.Ю. Шмидтом. Среди ледовых пленников были и двое совсем маленьких детей — Алла Буйко, 1932 г. рождения и Карина Васильева, появившаяся на свет 31 августа 1933 года уже во время плавания парохода в Карском море. К сожалению, не обошлось без потерь — один из участников рейса, завхоз «Челюскина» Б.Г. Могилевич погиб при катастрофе корабля.
Для вызволения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева¹. По ее поручению непосредственно на Чукотском полуострове вопросами спасения занималась чрезвычайная «тройка» во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым². Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем. Самолеты предназначались для спасения людей.

Однако наличных средств воздушной эвакуации было немного: на мысе Северный находился поврежденный самолет «Н-4» с летчиком Кукановым, а на Уэлене — два самолета «АНТ-4» с пилотами Ляпидевским и Чернявским и один «У-2» с летчиком Конкиным. Техническое состояние трех последних машин также вызывало опасение. По предложению правительственной комиссии для проведения задуманной операции был выделен дополнительный авиатранспорт. Часть его решено было перебросить как можно севернее водным путем (насколько позволит ледовая обстановка), чтобы далее в район спасательных работ самолеты отправились «своим ходом»³.
В соответствии с этим планом два легких самолета «Ш-2» на пароходе «Сталинград» должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов «Р-5» и две машины «У-2», пилотировать которые надлежало группе летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) во главе с Каманиным, пароходом «Смоленск» намечалось переправить из Владивостока; из этого же порта, но пароходом «Совет», предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум «ПС-3» и одному «Р-5»), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Наконец, от резервной группы пилотов — Леваневского и Слепнева требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно — из Аляски. Таким образом, для эвакуации челюскинцев помимо имевшихся в зоне бедствия четырех воздушных судов были привлечены еще шестнадцать машин⁴.
Раньше других начала действовать резервная группа. В ночь на 16 февраля 1934 г. было принято правительственное решение о выезде в США летчиков Леваневского и Слепнева, а также известного полярного исследователя, впоследствии уполномоченного правительственной комиссии Г.А.Ушакова. Уже вечером 17 февраля оказавшись в Берлине, эта группа вылетела в Лондон, откуда на пароходе через Атлантику отправилась в Нью-Йорк⁵.
Несколько позже во Владивостоке начался сбор военных летчиков, подчиненных Каманину. Им, как уже отмечалось, предстояло, погрузившись вместе с самолетами на борт парохода «Смоленск», добраться до бухты Провидения в Анадырском заливе, чтобы оттуда вылететь в Уэлен. 22 февраля во Владивосток вместе с Каманиным прибыли военные пилоты Демиров и Бастанжиев с самолетами «Р-5», а 23 февраля подоспела еще четверка военных летчиков — Пивенштейн и Горелов с подобными же машинами и Пиндюков и Тишков с двумя самолетами «У-2». В тот же день телеграммой был получен приказ Куйбышева о прикомандировании к отряду Каманина трех гражданских летчиков, уже тогда прославленных полярных асов, Молокова, Фариха и Липпа. Поскольку эти пилоты прибыли без самолетов, то первым двум из них были отданы машины не искушенных в арктических полетах Бастанжиева и Горелова. Летчику же Яну Липпу, очевидно, самолета не досталось, и его участие в спасательной операции окончилось, так и не начавшись. Тем временем «Смоленск», выйдя 1 марта из Владивостокской гавани, взял курс на север⁶.
Третья группа спасателей в начале марта собралась в Хабаровске, где к оказавшимся там раньше Галышеву и Доронину присоединился прибывший из Москвы Водопьянов. Подготовив к длительному перелету успевшие совершить железнодорожное путешествие самолеты, 17 марта 1934 г. это звено, старшим которого был назначен Галышев, также стартовало в северном направлении⁷.

«Челюскин» во льдах	Гибель «Челюскина». 13 февраля 1934 г. Акварель В. Сварога

К тому времени Леваневский, Слепнев и Ушаков в экспрессе уже пересекли США с запада на восток и из Сиэтла вдоль побережья Канады пароходом отправились к Аляске. В США им стало известно, что еще 5 марта Анатолий Ляпидевский вместе со вторым пилотом Е.М. Конкиным, летчиком-наблюдателем Л.В. Петровым и бортмехаником М.А. Руковским после неоднократных безуспешных попыток все-таки прорвались в лагерь Шмидта и вывезли оттуда в Уэлен всех женщин и детей. Однако резервисты узнали и то, что во время следующего полета самолет Ляпидевского пропал. Позже выяснилось, что 14 марта, сделав вынужденную посадку в районе острова Колючин и повредив при этом самолет, несколько дней экипаж не имел возможности сообщить о себе. В мире же все это время его считали погибшим. Лишь 18 марта стало известно, что пропавшие летчики живы и заняты ремонтом самолета, который удалось починить только через 42 дня.
А теперь сделаем отступление. Вне всякого сомнения, то, что совершили Ляпидевский и члены его экипажа было подвигом. Но вспомним и о летчике Федоре Куканове, осенью 1933 г. как раз занимавшемся эвакуацией пассажиров с судов, зазимовавших в районе мыса Шелагского. И, как знать, не стоило ли впоследствии поврежденное во время одного из тех вылетов шасси его «Н-4» ему самому звания Героя?⁸
После 5 марта едва установившееся воздушное сообщение с челюскинцами вновь почти на месяц прервалось. Лишь 2 апреля в Ванкарем из лагеря (а не наоборот) прилетел прикомандированный к «Челюскину» для разведки и до того безотлучно находившийся на льдине самолет «Ш-2». Поскольку он был очень мал (подобный тип летательных машин по имени их конструктора В.Б. Шаврова называли «шаврушками») и вдобавок сильно поврежден, на его борту, кроме летчика М.С. Бабушкина и бортмеханика Г.С. Валавина, никого из ледовых пленников не оказалось. Отметим, что это обстоятельство не дает основания считать, будто бы названные авиаторы руководствовались известной пословицей «Спасение утопающих — дело рук самих утопающих». Их поступок был продиктован желанием спасти не столько самих себя, сколько покалеченную машину, в возможность которой хотя бы взлететь никто в лагере не верил. Кстати, незаурядные личные качества Бабушкина, его безудержная отвага через три года будут также отмечены званием Героя.
В то время как весь мир, затаив дыхание, прислушивался к новостям, долетавшим с Чукотки, оставленные нами на время Ушаков со Слепневым и Леваневский благополучно достигли города Фербенкс в центральной части Аляски. Оттуда на купленных по распоряжению советского посла в США А.А. Трояновского двух девятиместных самолетах «Консолидэйт Флейстер» 26 марта они вылетели на северную Аляску. Перед вылетом оба пилота заменили американские надписи на фюзеляжах своих машин на аббревиатуру «СССР», пометив каждую из них и собственными инициалами. Интересно, что бортмеханиками у советских летчиков были американцы: у Леваневского — Клайд Армстедт, а у Слепнева — Уильям Лавери⁹.
Между тем в ночь на 19 марта шедший из Владивостока «Смоленск» достиг мыса Олюторский (находившийся примерно в 900 км от бухты Провидения), где встретился с первыми льдами и где его уже поджидал пароход «Сталинград». На состоявшемся в кают-компании «Смоленска» совместном собрании команд обоих судов и летчиков был поставлен вопрос о дальнейших действиях. В ответ на заявление капитана «Смоленска» В.А. Ваги о невозможности продвижения на север по воде в связи с начавшейся полосой сплошного льда старпом «Сталинграда» возразил, что если держаться американского берега, лед можно обойти. Последнего поддержали летчики, в частности, Молоков, упрекнувший Вагу в нежелании хотя бы попытаться продвинуться северней. Поясним, что данное обстоятельство обрекало пилотов, рискуя собой и машинами, начать перелет протяженностью более чем в 2800 км по неизведанному маршруту.
Но среди авиаторов также не было единодушия, правда, по другой причине. Военные летчики требовали от гражданских коллег безоговорочного подчинения, с чем те не могли согласиться. Особенно бурно протестовали пилоты двух «шаврушек», находившихся на борту «Сталинграда». Конец спорам положил капитан «Смоленска», приказавший выгружать самолеты на берег. После их сборки летчикам предстояло продолжить путь уже по воздуху. Столь тяжелый перелет был, очевидно, не по силам для легких вспомогательных машин «У-2» и «Ш-2», поэтому их экипажи не смогли принять участие в спасательной операции. Так волею обстоятельств вне игры оказались и военные летчики Пиндюков с Тишковым и упомянутые гражданские пилоты «шаврушек». Но не только для них мыс Олюторский стал последним пунктом участия в экспедиции: за скептическое отношение к исходу спасательных работ был отправлен домой штурман Ульянов.

Лагерь на дрейфующей льдине

И уж совсем особая история здесь произошла с Фабио Бруновичем Фарихом, который буквально горел желанием вызволить попавших в беду людей. Он, в частности, по свидетельству штурмана каманинского экипажа М.П. Шелыганова, «…весь углубился в сборку своего самолета, пристраивая над плоскостями ящики, в которых намеревался перевозить людей» (через несколько дней этим опытом воспользуются Каманин с Молоковым, вывезшие значительную часть ледовых пленников в парашютных ящиках. Позднее это ноу-хау Молоков, может быть, и справедливо отнесет на собственный счет, но ни разу при этом он не упомянет имя Фариха в своих записках). Однако его старания были напрасны. При обсуждении маршрута перелета Каманин, тогда еще не знавший истинных условий полетов на Севере, тем не менее, настоял на собственном варианте воздушного пути к Уэлену — через Анадырский залив. С этим маршрутом, пролегавшим практически по прямой, согласились почти все пилоты, за исключением Фариха. Последний, видимо, исходил из того, что полет над заливом, вне зависимости от того, покрыт ли он торосами или нет, чрезвычайно опасен, поскольку в случае необходимости там, скорее всего, нельзя было бы произвести безаварийную посадку.
Фарих также полагал, что в условиях Арктики нецелесообразно лететь строем, и каждый из пилотов волен выработать свой маршрут. Сам он, в частности, предлагал всем добраться на пароходе до побережья США и оттуда вылететь к цели. Подобной крамолы Каманин не стерпел и отстранил, возможно, самого опытного летчика своего отряда от полета. Так волевым решением остался не у дел человек, который при ином раскладе, думается, оказался бы в числе первых Героев. А самолет Фариха вернули Бастанжиеву. Вообще, дисциплина в отряде Каманина была суровой. О чем говорить, если уж Молоков, сам Молоков, обучавший и Куканова, и Конкина, и Ляпидевского, и Доронина, и Леваневского, боялся, как бы у него не отобрали машину. Видимо, поэтому он покорно согласился лететь через Анадырский залив и не вступился за Фариха¹⁰.
Утром 21 марта пятерка летчиков в составе Каманина, Бастанжиева, Демирова, Пивенштейна и Молокова вылетела с мыса Олюторский на Майна-Пыльгин (ныне Мейныпильгыно). С этого момента отряд Каманина, да простится автору подобное сравнение, стал напоминать группу мушкетеров, отправившуюся за алмазными подвесками и по мере продвижения к цели постепенно таявшую в численном составе. Приземлившись после шестичасового перелета в намеченном пункте, спасатели узнали о переносе базы из Уэлена в Ванкарем. Для них это означало новое изменение маршрута, который теперь должен был пролегать через Анадырь, минуя злосчастный Анадырский залив. Однако из Майна-Пыльгина летчики вылетели уже вчетвером — Бастанжиев остался ремонтировать сломавшийся самолет. Дальше события развивались, как в известной песне, где «отряд не заметил потери бойца», потому что из-за сильнейшей облачности летевшие буквально вслепую летчики, не видя друг друга, потеряли еще и Демирова. С последним, к счастью, тогда ничего не случилось, однако отстав, он вынужден был в конечном счете вернуться в Майна-Пыльгин. До Анадыря же к вечеру 22 марта удалось добраться всего лишь трем летчикам.

Ремонт самолета Слепнёва на аэродроме в лагере Шмидта

Разразившаяся почти сразу после их приземления пурга еще шесть дней не позволяла спасателям продолжить путь. Вылет стал возможен только 28 марта. Но непогода, а потом и нехватка бензина вновь и вновь не давали возможности добраться до цели, заставляя летчиков делать вынужденные посадки. Недостаток горючего, обнаружившийся практически на подлете к Ванкарему (до него оставалось около 60 км), принудил летчиков, снова изменив маршрут, направить свои машины для заправки в бухту Провидения с последующим курсом на Уэлен. И тут звено потеряло еще одного пилота.
Во время очередной непредвиденной посадки самолет Каманина повредил шасси. Тогда командир пересел в машину Пивенштейна, дозаправив ее горючим из своего покалеченного самолета, и вместе с Молоковым продолжил прерванный полет. Если рассматривать эту ситуацию с точки зрения военного летчика и командира, у Каманина, возможно, и не было иного выхода. Но с морально-этической точки зрения его действия вызывают много вопросов. Кстати, существует версия, будто бы Каманин вначале собирался реквизировать самолет Молокова, но последний якобы выхватил пистолет… Пивенштейн же вместе с механиком каманинской машины Анисимовым остался в местечке Валькальтен ремонтировать командирский «Р-5». Так еще один участник выбыл из гонки, ставкой в которой были 104 человеческие жизни, а наградой — звания первых Героев.
Каманин же с Молоковым, благополучно заправив самолеты, почти без приключений добрались до Уэлена, а потом и до Ванкарема, откуда с 7 по 13 апреля, совершив по 9 рейсов в лагерь Шмидта, вывезли соответственно 34 и 39 челюскинцев. Отметим, что Каманину, несмотря на его второй показатель среди летчиков по числу лично им спасенных, поступок с Пивенштейном авиационное братство не простило.
Несколько слов об отставших Демирове и Бастанжиеве. Встретившись в Майна-Пыльгине, эти летчики из-за непогоды пять раз безуспешно пытались вылететь в Ванкарем. На шестой раз уже на подлете к закрытому туманом Анадырю оба пилота потерпели аварии, врезавшись в сопки. К счастью, несмотря на гибель самолетов, экипажам чудом удалось спастись. Аварии произошли в 15 и 50 км от Анадыря, до которого голодным, полузамерзшим летчикам пришлось трое суток добираться по тундре¹¹.

Момент посадки людей в парашютный ящик самолета Молокова

Анадырь стал камнем преткновения не только для пилотов отряда Каманина. Звено Галышева, совершавшее беспримерный по тем временам зимний авиабросок без хороших карт, современных навигационных приборов и радиосвязи по неизведанному северному маршруту, одну из последних перед Ванкаремом вынужденных посадок сделало как раз в Анадыре. Там из-за жестокой пурги летчикам пришлось провести шесть драгоценных дней. Но главный неприятный сюрприз для них заключался не в этом. 11 апреля, когда погода, наконец, прояснилась, и пилоты приготовились к вылету, неожиданно отказал мотор на самолете Галышева. Экипажи Водопьянова и Доронина бросились помогать своему командиру ремонтировать машину, но все было тщетно. Первым решился улететь Водопьянов. Доронин еще какое-то время оставался с Галышевым, но Виктор Львович сам напутствовал своего подчиненного, не мешкая, продолжить полет. Не боясь ошибиться, можно предположить, что Галышеву даже в голову не пришло подобно Каманину воспользоваться правом старшего и, пересев в чужой самолет, самому устремиться навстречу опасностям, трудностям, но также и славе. Последняя сполна выпала на долю его товарищей по звену, успевших 12 и 13 апреля принять участие в воздушной эвакуации. Водопьянов, осуществив три вылета к челюскинцам, вывез 10 человек, а Доронин за одну воздушную «ходку» спас двоих¹².
Резервная группа спасателей, добравшись 28 марта до самой удобной точки для итогового броска через Берингов пролив — городка Ном в северной Аляске, далее разделилась. По распоряжению правительственной комиссии Леваневский с американцем-механиком и Ушаковым 29 марта вылетели в Ванкарем, а Слепнев также с механиком-янки в целях страховки должны были оставаться в Номе. Не долетев из-за сильного обледенения около 30 миль до Ванкарема, «Консолидэйт Флейстер» Леваневского потерпел аварию. Сам пилот отделался незначительными повреждениями, сопровождавшие его не пострадали вовсе. Однако самолет был разбит. Добравшись со спутниками до Ванкарема, взявший на себя бразды правления Ушаков сумел связаться по радио со Шмидтом, а также передал указание Слепневу — как можно скорее вылетать.
7 апреля Слепнев вместе со встреченными им в Уэлене Каманиным и Молоковым перелетел в Ванкарем. В тот же день, взяв на борт Ушакова, но оставив на базе механика-американца, он совершил посадку на подготовленном челюскинцами ледовом аэродроме. 10 же апреля (после окончания ремонта получившей повреждение при приземлении машины) Слепнев вывез на «большую землю» шесть человек, в том числе заместителя начальника экспедиции И.Л. Баевского. Больше на льдину Слепнев не летал — ему предстояла иная миссия.
В последние дни существования ледового лагеря у его начальника Шмидта началось воспаление легких (по другим сведениям — грипп), сопровождавшееся высокой температурой. 11 апреля он был эвакуирован Молоковым в Ванкарем. Однако тяжелое состояние больного требовало немедленной квалифицированной медицинской помощи, рассчитывать на которую в тех условиях можно было только за границей, то есть в США. Получив соответствующее распоряжение правительственной комиссии, Ушаков вместе со Шмидтом и обоими американскими механиками на пилотируемом Слепневым самолете 12 апреля вылетели на Аляску. Поскольку погода благоприятствовала полету, уже через три часа самолет Слепнева приземлился в хорошо знакомом летчику городке Ном, где советский ученый был помещен в госпиталь¹³.

На этом ледовая эпопея челюскинцев и их спасателей практически закончилась. Переброшенные партиями на собачьих упряжках и самолетах из Ванкарема в бухту Провидения, участники ледового лагеря и летчики на все-таки пробившемся туда пароходе «Смоленск» отправились в обратный путь, взяв курс на Владивосток. Из столицы Приморья они отправились поездом в Москву, где их вместе с выздоровевшим Шмидтом ждали торжественная встреча тысяч москвичей, правительственный прием в Георгиевском зале Кремлевского дворца, артиллерийский салют и, конечно же, награды.
Всех участников ледового дрейфа, а также Г.А. Ушакова и Г.Г. Петрова удостоили орденов «Красной звезды» и полугодового жалованья. Семерку же пилотов, ставших первыми Героями Советского Союза (медаль «Золотая звезда» появилась позже), наградили тогда орденами Ленина. Эти же ордена, но без присвоения званий Героев были вручены и членам их экипажей, включая упоминавшихся американских механиков. Кавалерами высшей награды страны стали тогда Л.В. Петров, М.А. Руковский, У. Лавери, П.А. Пелютов, И.Г. Девятников, М.П. Шелыганов, Г.В. Грибакин, К. Армстедт, В.А. Александров, М.Л. Ратушкин, А.К. Разин и Я.Г. Савин. Кроме того, все названные авиаторы, в отличие от челюскинцев, получили премии в размере годового жалованья. Других пилотов, участвовавших в спасательной операции и также рисковавших своими жизнями, власть отметила скромнее.

Тем же постановлением ЦИК СССР, в соответствии с которым были награждены Г.А. Ушаков и Г.Г. Петров, ордена «Красной звезды» и шестимесячного жалованья были удостоены В.Л. Галышев, Б.А. Пивенштейн, Б.В. Бастанжиев и И.М. Демиров¹⁴. Отметим, что эти летчики, по разным причинам остановленные буквально в шаге от ледового лагеря, сделали ничуть не меньше, чем, например, Леваневский, тоже не прорвавшийся к челюскинцам и не вывезший со льдины ни одного человека, но, тем не менее, ставший Героем (по официальной версии считается, что высокое звание Сигизмунд Александрович получил за переброску в Ванкарем Ушакова, по неофициальной — за то, что вовремя дал радиограмму И.В. Сталину с изъявлением готовности выполнить дальнейшие задания правительства¹⁵). Остальным летчикам, привлекавшимся к спасательной операции, но не по своей воле не сумевшим принять в ней действенного участия, повезло куда меньше. Их просто забыли…

В середине 1980-х гг. ныне покойный Ярослав Голованов, рассказав в своей книге «Космонавт
№ 1» о подготовке к первому запуску человека в космос, поведал и о том, что рядом с Ю.А. Гагариным и Г.С. Титовым были и другие военные летчики, готовившиеся полететь к звездам, но по разным причинам космонавтами не ставшие. Так мы узнали об И.Н. Аникееве, В.В. Бондаренко, Г.Г. Нелюбове, М.З. Рафикове и других офицерах первого, королёвского набора¹⁶. Нет сомнения, что все они внесли свою лепту в освоение космоса и без них его история была бы неполной. Но также обстоит дело и с исследованием Арктики. И сейчас, в год 70-летия челюскинской эпопеи, когда по справедливости воздадут должное как самим челюскинцам, так и их героям-спасателям, было бы человечно хотя бы вспомнить Горелова и Святогорова, Тишкова и Конкина, Пиндюкова и Куканова, Болотова и Липпа, Фариха и Чернявского, а также других летчиков и членов их экипажей, не ставших Героями, не получивших никаких наград, но без чьих имен в истории освоения наших арктических просторов, в истории спасения челюскинцев останутся «белые пятна».

ПРИМЕЧАНИЯ

¹ В состав правительственной комиссии, учреждённой постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 14 февраля 1934 г. наряду с Куйбышевым вошли нарком водного транспорта Н.М.Янсон, заместитель наркома по военным и морским делам С.С.Каменев, начальник Главного управления гражданского воздушного флота И.С. Уншлихт и заместитель начальника Главного управления Северного морского пути С.С.Иоффе.
² Чрезвычайную тройку помимо Петрова составили председатель райисполкома Трудолюбов (по другим данным – Твердолюбов), представитель полярной станции в Уэлене метеоролог Хворостанский и начальник пограничного пункта в Дежневе Погорелов. 19 февраля 1934 г. в состав тройки был введён начальник контрольно-пропускного пункта на Чукотке Небольсин.
³ Ушаков Г. Мы победили в бою под Ванкаремом! //Как мы спасали челюскинцев. –
М., 1934. – С. 13, 14.
⁴ Рапорт правительственной комиссии //Поход «Челюскина». – Т. 2. – М., 1934. – С. 462.
⁵ Ушаков Г. Указ. соч. – С. 14.
⁶ Молоков В. Мы выполнили свой долг – вот и все //Как мы спасали челюскинцев. – М., 1934. – С. 213; Каманин Н. Моя биография только начинается // Там же. –
С. 248; Шелыганов М. Трезвый риск // Там же. – С. 271, 272; Пивенштейн Б. В пургу… //Там же. – С. 284.
⁷ Водопьянов М. Приключения моей жизни // Как мы спасали челюскинцев. – С. 325, 326; Доронин И. Лечу, сердце радуется… // Там же. – С. 359, 360; Савин Я. Мы продвигаемся на Север // Там же. – С. 374.
⁸ Ушаков Г. Указ. соч. – С. 13.
⁹ Леваневский С. Моя стихия // Как мы спасали челюскинцев. – С. 134, 135; Трояновский А. Челюскинцы и Америка // Там же. – С. 400.
¹⁰ Шелыганов М. Указ. соч. – С. 274; Пивенштейн Б. Указ. соч. – С. 285, 286; Сальников Ю. Жизнь, отданная Арктике: О Герое Советского Союза С.А.Леваневском. – М., 1984. – С. 79, 80; Молоков В. Указ. соч. – С. 213, 217, 219, 222.
¹¹ Молоков В. Указ. соч. – С. 214-226; Каманин Н. Указ. соч. – С. 250-268; Шелыганов М. Указ. соч. – С. 274-282; Пивенштейн Б. Указ. соч. – С. 287-296; Водопьянов М. Указ. соч. – С. 334, 335; Негенбля И. Два подвига Ивана Доронина // http://www.gazetayakutia.ru
¹² Водопьянов М. Указ. соч. – С. 337-340; Доронин И. Указ. соч. – С. 367-372.
¹³ Ушаков Г. Указ. соч. – С. 15-32; Леваневский С. Указ. соч. – С. 135-140; Слепнёв М. Война, жизнь и полеты // Как мы спасали челюскинцев. – С. 180-182.
¹⁴ Страна награждает героев // Труд. – 1934. – 21 апр.
¹⁵ Сальников Ю. Указ. соч. – С. 87; Щербаков А.А. Летчики, самолеты, испытания // http://sergib.al.ru/review/ppt/cheluskin.htm
¹⁶ См.: Голованов Я. Космонавт № 1. – М., 1986.

Михаил ИВАНОВ