Дни, цепляясь друг за друга, словно шестеренки, приводят в движение вселенский механизм истории. Эпохи катятся вдаль — и напоминают нам об истории колеса. История развития автомобиля — это своеобразный поток, текущий во времени — и по бесчисленным сухопутным дорогам мира. Как и всякий поток, он имеет свои истоки, изгибы и повороты.
...Автомобиль, ставший к рубежу веков обыденностью, всё еще кажется нам чудом. Странно, что история автомобиля началась с пристрастного взгляда, который кто-то из наших предков бросил на самое обыкновенное бревно.
Надо полагать, едва только осознав себя в окружающем мире, человек задумался над тем, как подсластить горькую пилюлю своего существования, в частности, облегчить труд по перемещению тяжестей — чем приходилось заниматься едва ли не ежедневно. В поиске более простых решений кому-то пришло однажды в голову использовать что-то катящееся. То, что отвечало этой задаче, долго отыскивать было не нужно. Отыскался ствол дерева, который катился некоторое время, если его толкали ногой или пускали под уклон. Ну а если нагрузить его тяжестью, не станет ли и она двигаться вместе с бревном? Пробы были обнадеживающими — и человек понял, что обрел ещё одну опору в своем обустройстве.
Использовали не только ствол дерева. В Древнем Египте для транспортировки гигантских известняковых плит применяли катки из камня. Такой каток помогал одному человеку доставлять куда требуется грузы — например, плиту весом не в одну тонну. Особенно неподъемные плиты, тонн эдак в 10—15 и больше, перевозили на специальных устройствах — волокушах. Дороги — а их прокладывали по каменистому грунту — для лучшего скольжения поливали водой. В тех же целях в самых трудных местах выбирали камень и в образованные борозды притапливали бревна, но нередко под волокуши подкладывали опять же катки.
Освоив такой тягач, человек не оставлял надежды получить ещё большую отдачу. Он, в конце концов, надо думать, ошкурил бревно; затем, с помощью огня или каменного тесла, а далее бронзового и железного топора, начал мало-помалу выбирать срединную часть ствола. Она становилась всё тоньше и тоньше — а концы бревна оставались того же диаметра. Рано или поздно получилось что-то наподобие современного автомобильного моста.
Человек также догадался водрузить на обработанные бревна настил (помост), на который стали укладывать груз. Уже использованные для перемещения настила катки подбирали, чтобы вновь подложить спереди. Конечно, это было неудобно. Поэтому помост оборудовали снизу зубьями, и положенные между ними бревна уже не выскакивали из-под него. Затем бревна соединили с помостом с помощью брусков, тоже деревянных.
Но без отдельного, вполне
самостоятельного колеса полноценное движение
всё же оставалось проблемой. Ее принялись решать.
Видимо, сначала колесо делали цельным, для чего
отпиливали сплошные круги от достаточно крупных
деревьев. Там, где леса было мало, колесо
составляли из нескольких клиньев, скрепленных
поперечинами (например, одной по диаметру и двумя
перпендикулярно ей по бокам от оси). В таком
варианте колесо было не слишком легким и не
отвечало желанию ехать быстро; поэтому со
временем в клиньях стали проделывать вырезы.
Постепенно появились и спицы.
Колеса со спицами отмечены у повозок, в которые впряжена лошадь. Те же средства перемещения, что двигали волы, имеют дисковые колеса — как правило, трехчастные, проклеенные и скрепленные ремнями из сыромятной кожи, которая, высыхая и твердея, надежно цементировала всю конструкцию.
Колесо совершенствовалось. В частности, количество спиц увеличилось — сначала до восьми. Всякого рода археологические и исторические исследования подтверждают, что уже в древние времена были колеса с 30 спицами. Разумеется, это не был чисто механический процесс наращивания одного элемента в погоне за веяниями времени. Число спиц определялось конструктивными целями и зависело от строения втулки и размера колеса. Колёса повозки в Средиземноморье до конца II тысячелетия до н.э. при высоте меньше метра держались не более чем на 8 спицах, а, скажем, полутораметровое колесо насчитывало уже намного больше спиц.
Ходовую часть колеса, соприкасавшуюся с дорогой, обшивали кожей или обрамляли деревянным обручем, который обивали опять же деревянными, бронзовыми или железными гвоздями (позднее появились обручи из железа).
А вот какова была технология изготовления колеса в более позднее время. Пластины для обода распаривали в низком срубе-парнике, где стоял вмазанный в кирпичную печь чугунный или железный котел. Его растапливали, предварительно уложив сверху на бревна пластины для обода. Парили их 12—15 часов. Потом сгибали с помощью особого станка — гибала (дерево закладывали туда вместе с железной шиной).
Колеса и потом доставляли немало хлопот. Обода разнашивались, начинали плохо держать. Их перетягивали, для чего или отрезали кусок обода, или вытягивали металл шины.
Самым трудным делом было изготовить ступицу. Дыры в ней выдалбливали — как и в ободе. Чтобы ценнейшая деталь не растрескивалась при сушке, ее смазывали смолой или варом.
Важным моментом было закрепление самих осей и колес на их концах. Оси сначала вращались вместе с колесами (как и теперь на железных дорогах), посаженными на них неподвижно. Снизу они фиксировались кожаными накладками, прибитыми к брусьям. Колеса на концах осей, имевших четырехугольную форму, закреплялись посредством ромбических башмаков, образованных двумя треугольными брусками, которые связывались ремнями, пропущенными сквозь специально проделанные в них отверстия.
Постепенно помост и полозья зажили отдельным — естественно, в рамках единого комплекса — существованием. После того, как были прорезаны полуцилиндрические пазы для круглых осей, появилась, в конце концов, рама (станина, кузов).
Отметим любопытное наблюдение лингвистов. Оказывается, многие вполне сухопутные термины соотносятся с названиями водных транспортных средств. Принципы движения по воде использовались и в уже упоминавшихся нами волокушах — это сани на полозьях, появившиеся, безусловно, ещё до рождения колеса. Их платформа, позднее окантованная досками-ограничителями, предупреждавшими сползание груза, стала прообразом кузова ящичного типа, который имел три бортика — два сбоку и один, более высокий, — спереди.
Конструкцией, подсказавшей кузов другого — овального — типа, считают обычную лодку — по сути, весьма прочный и естественный контейнер, удобный для транспортировки разного рода сыпучих грузов, включая зерно. Наконец, примерно в III тысячелетии до н.э. появился кузов фургонного типа.
Не последнее внимание при сооружении повозок уделялось также станине, ибо в давние времена не было ни рессор, ни эластичных шин, а ездить приходилось и по далеким от совершенства дорогам, и вовсе по бездорожью. Станина составляла скелетный каркас повозок и потому изготовлялась особо массивной, из прочного дерева.
Надо сказать, неразлучная пара (кузов и станина, по-современному рама), в течение времени не единожды менялись ролями. Так, раму призывали на службу, едва только появились экипажи с ременной и цепной подвеской кузова, и отправляли в отставку, изобретя рессоры. В конечном счете рама стала родовой чертой грузового авто, а большая часть легковушек и автобусы предпочли иметь дело с несущим кузовом.
Платформа дожила до наших дней и облюбовала себе нишу на железной дороге. Кто не видел ее в грузовых составах? Перевозят на ней разные машины, станки, сыпучие грузы... Двухъярусными платформами транспортируют легковые автомобили. Древний способ катить груз на бревне не в основе ли и гусеничного хода? Или в конструкции рольгангов — подвижных и неподвижных роликовых дорог, используемых на складах, в цехах металлургических заводов и других промышленных предприятий?
Так постепенно обретал человек все необходимые элементы, чтобы перейти к новым средствам передвижения. И настал, наконец, момент, когда всё более привычной составляющей пейзажа того древнего времени становится уже более или менее регулярный транспорт — в виде повозок и колесниц.
У исследователей, кажется, нет единого мнения относительно того, что появилось раньше — повозка или колесница. Одни считают, что всему голова — одноосная арба, запряженная быками. Соединив ее с другою такою же получали двухосное транспортное средство. Другие считают, что раньше возникла колесница. Объяснение простое — вроде бы все изобретения начинают свою жизнь перво-наперво как военные новшества.
Вполне возможно также, что речь может идти о двух параллельных путях развития колесоходов.
Как бы то ни было, и повозки, и колесницы были двух- или четырехколесными. Последние применяли в основном как грузовой транспорт. Об организации перевозок пассажиров известно со времен античных. Этой цели служили двухколесные экипажи с кузовом, дно которого сплеталось из ремней, прутьев или металлических полос. Изображения такого транспорта можно встретить на древних фресках и в вазовой живописи (греческой, римской, этрусской).
Дальнейшая важная веха в истории средств передвижения — середина III тысячелетия до н.э., когда ось стала частью станины, а колеса в результате усовершенствования ступицы (проще говоря, втулки) начали вращаться уже самостоятельно, автономно. Этот технический прорыв позволил не только увеличить прочность той же телеги, повысить ее грузоподъемные свойства, но и значительно облегчить ее ход. Итак, был дан конструктивный ответ на все те требования, которые постоянно предъявляла жизнь к средствам передвижения.
Кроме того, поскольку это уменьшало шумовые эффекты при движении, исключало пробуксовку внутреннего по отношению к повороту колеса и, следовательно, предупреждало ситуации, когда обод начинает гореть, принцип независимого вращения колес был использован и в более поздних экипажах — вплоть до автомобилей.
Однако, поскольку передняя ось колесоходов была жестко закреплена, римляне, например, строя свои дороги, которыми они заслужили особую известность, стелили полотно покрытия на поворотах шире, чем на прямых участках.
Теперь о «двигателях» древних транспортных средств. Естественно, в нашем понимании о них тогда не могло быть и речи. В волокуши, например, люди впрягались сами. Затем их заменяли волы, ослы и другие животные, а впоследствии лошади. Могли ставить в упряжь и обычных дойных коров, хотя это и отражалось на количестве даваемого ими молока. Также принято было объединять усилия осла и коровы — и даже осла и козы.
Использование повозок, какими бы примитивными ни выглядели они в наших глазах сегодня, было весьма непростым делом. И не только по причине сложности их изготовления вручную. Много времени и терпения требовалось отдать обучению животных. Чтобы упростить задачу и сэкономить усилия, в ноздри им продевали кольца, которые возникавшей при натяжении вожжей болью смиряли самых свирепых домашних зверей. В этих же целях погонщики-кучера имели при себе крюки и вилы (которые при внезапных нападениях применяли и как оружие).
Запрягались повозки обычно животными, объединенными попарно. Два из них ставились под ярмо — первоначально деревянный поперечный брус, и два или одно — в пристяжке. Ярмо почти повсюду использовалось трех видов — наложенное на рога, затылочное и шейное.
Повсеместное применение лошади вместо волов, начавшееся со II тысячелетия до н.э., вовсе не отправило ярмо в отставку. Оно продолжало ещё и после этого служить людям — тысячелетия. Однако лошадь, поскольку ярмо грузовой повозки слишком давило ей на яремную вену, впрягалась, как правило, в более легкие, не предназначенные для транспортировки тяжестей, колесницы. Зaпpяжeннoй в повозку мы увидим лошадь уже на рубеже нового времени, когда появляются заменивший ярмо ошейниковый хомут и оглобли.
Характерно, что первоначальный ареал распространения сухопутного транспорта, прослеженный на основе собранных к настоящему времени материалов, по существу не выходит за границы, в которых известна практика одомашнивания крупного рогатого скота.
С момента, когда вола в упряжке сменил конь, повозки типа телеги стали транспортом преимущественно для сельских дорог. Роль телеги вновь возросла уже в новое время — в связи с поздними миграциями, целью которых было освоение незанятых земель Сибири, Америки, Австралии, Африки. Путешественники XIII в. приводят в своих описаниях сведения об огромных повозках-платформах — своеобразных движущихся жилищах. Подобные колесоходы знакомы нам по произведениям Купера, Буссенара и других писателей, перо которых касалось событий, связанных с освоением необжитых пространств. Повозку, наконец, начинают использовать в воинских боевых порядках.
Скажем еще похвальное слово колеснице, которой, как и грузовой повозке, принадлежит не менее важная роль в предыстории автомобиля. Появление колесницы стало настолько заметным явлением в жизни древних, что не было оставлено без внимания самыми знаменитыми их писателями, поэтами, философами. Упоминает об этом средстве передвижения и древнейший индийский эпос «Махабхарата» (в переводе — «Великая битва»):
Теряя колеса, и оси, и дышла,
сшибались в бою колесницы.
Немало строк посвятил телегам Гомер в «Илиаде»:
С боков колесницы набросила гнутые круги
Медных колес осьмиспичных, на оси железной ходящих,
Ободы их золотые, нетленные, сверху которых
Медные шины положены плотные, диво для взора.
Ступицы их, серебром округленные, окрест сияли,
Кузов блестящими пышно сребром и златом ремнями
Был прикреплен, и на нем возвышались дугою две скобы.
Дышло серебряное из него выходило...
Не правда ли, такое впечатление, что читаешь учебник колесничного дела, — настолько технически точен текст великого автора. Дело тут не только в эстетичности зрелища, которое являла собой колесница, — именно она подарила экипажу легкое ажурное, сплоченное спицами колесо, ставшее символом скорости, быстролетного бега.
Колесницы использовались сначала
как боевое средство — и довольно грозное.
Оснащенные специально прикрепленными к ним
копьями, а то (в редких случаях) и косами, они
заставляли врагов впадать в панику; пехоте
оставалось лишь довершить начатое. Потом
колесницы стали использовать и в мирных
делах — скажем, на уборке урожая.
Особенно были любимы колесницы на Востоке — в Древнем Египте, Ассирии, Персии. Некоторые армии держали на вооружении целые подразделения колесниц. Экипажи их состояли из возницы и одного или нескольких воинов, которые орудовали мечом, копьем или стреляли из лука.
В Греции применение колесниц ограничивалось в основном спортивными состязаниями. Особую известность получили колесницы римлян. Их проезд всегда был основным пунктом программы торжеств, празднеств. Скорость колесниц увеличивали добавлением в упряжку очередных скакунов. Переходы до 150 км в сутки вовсе не были для них редкостью...