Фордовские автомобили в 1910-е гг. не доминировали на российском рынке (сообщения об этом М.С.Фриде были явно преувеличены), но в годы первой мировой войны американские компании заняли ведущее место в поставках автотранспортных средств, которое раньше принадлежало германским фирмам.

Главный заказчик автомобилей — Военное министерство — предпочитало более мощные и тяжелые машины других марок, особенно грузовики. Тем не менее не только Фриде, но и управляющий нью-йоркским отделением компании Г.Плантиф считал российский рынок наиболее перспективным. В 1916 г. последний сообщал личному секретарю Генри Форда: если построить в России автозаводы, то через десять лет “мы сможем делать там почти такой же бизнес, как сейчас в Америке”.

Одним из первых знатоков и пропагандистов производственных методов Форда в России был инженер Н.С.Лавров, который в 1916 г. побывал в США и завязал контакты с менеджерами компании. Судя по сохранившейся среди личных бумаг Генри Форда копии письма Лаврова, русский инженер был осведомлен об идее строительства фордовского автозавода в России. Он предложил начать с поставок авточастей и сборки машин на месте. “Прошу вас обратить внимание на громадную территорию России, которая в будущем может стать вторыми Соединенными Штатами” (“I ask you to call the attention of Ford Motor Company to the great extension of territory in Russia, which maybe will become the future U.S.A.”).

Лавров расточал похвалы Генри Форду: “Все идеи г-на Форда замечательны (great) и нужны человечеству ... как свет и воздух. Я убежден, что они раскрепостят людей”.

Лавров также сообщал, что пишет статьи и читает публичные лекции о фордовском производстве, которые производят “сильное впечатление” (great effect) не только в Петрограде, но и во всей России.

С конца 1916 до 1926 г. Лавров прочитал около 1500 лекций, сопровождая их показами привезенных из США кинофильмов. Он издал ряд работ и написал предисловие к выпущенному в 1924 г. сокращенному переводу книги Генри Форда “My Life and Work”, которое получило более понятное советскому читателю название “Моя жизнь, мои достижения” (а не “Мой ... труд” — ведь Форд был капиталистом!).

Октябрьская революция и гражданская война прервали деловые связи с зарубежными партнерами, но уже в 1919 г. советское правительство приступило к возобновлению сотрудничества. Одной рукой экспроприируя собственность отечественных и иностранных компаний, другой большевики настойчиво зондировали почву для продажи российского сырья и для получения кредитов, для закупок промышленной продукции, машинной техники в Европе и США.

В Соединенных Штатах переговоры велись неофициально, через подставные организации и доверенных лиц, имевших связи с правительством большевиков. Среди таких эмиссаров был, например, высланный из России за революционную деятельность инженер Л.Мартенс, который жил в Германии и Англии, а затем перебрался в США. Он стал первым, но не признанным американскими властями советским торгпредом в Нью-Йорке.

Переговоры с компанией Форда представлялись большевикам крайне важными не только потому, что эта фирма не делала инвестиций в дореволюционной России и не потеряла там своего имущества. Помимо автомобилей советское правительство интересовалось недорогими и легкими тракторами фордзон, массовый выпуск которых для американского рынка Форд развернул в 1918 г.

Весной 1919 г. представителям советского коммерческого бюро во главе с Мартенсом удалось добиться встречи с секретарем Генри Форда, после чего фордовская газета “Dearborn Independent” опубликовала материал “О торговых и финансовых возможностях России”, где говорилось, что завоевать этот рынок может небольшой маневренный трактор.

В августе 1919 г. Л.Мартенс сообщил наркому Г.В.Чичерину, что встретил очень любезный прием в Детройте, где говорил с директором завода по производству тракторов Ч.Соренсеном. “Нам удалось настолько заинтересовать его вопросом об экспорте тракторов в советскую Россию, что он при нас же отправил в Государственный департамент в Вашингтон письмо, в котором он официально просил разрешение на вывоз тракторов в сов[етскую] Россию”.

“Трактор Форда будет являться идеальною машиною для коммунистических хозяйств в России, — писал далее Мартенс, считавший вполне реальной сделку о продаже 10 000 тракторов. — Кроме этого, я надеюсь, нам удастся убедить Форда построить в России завод для производства тракторов и автомобилей. Нам также обещано содействие в том, чтобы пропустить через тракторную школу Форда несколько сотен русских с целью приготовить опытных инструкторов для России. Это будут, конечно, наши люди”.

Помехой делу, подчеркнул Мартенс, моджет стать уже заключенный компанией Форда договор с русским коммерсантом П.П.Батолиным — “одним из воротил фирмы Стахеев и Ко”, согласно которому эта частная компания стала единственным представителем Форда в России. Однако Соренсен, по словам Мартенса, считал, что контракт с ней можно расторгнуть без затруднений.

Речь шла о договоре, подписанном 14 марта 1919 г. президентом Форд Мотор компани Эдселом Фордом (сыном Генри) и П.П.Батолиным, совладельцем и руководителем Компании Ивана Стахеева — одного из крупнейших российских торгово-промышленно-финансовых концернов времен первой мировой войны. После Октябрьской революции правление Компании Стахеева оставалось в Петрограде и безуспешно пыталось наладить деловые отношения с советской властью (в 1917 г. компания выдвинула широкомасштабную программу восстановления народного хозяйства России), но бульшая часть предприятий находилась на территории, занятой белыми.

Компания Стахеева приобрела с августа 1919 по июль 1920 г. 158 автомашин, а с августа по декабрь 1920 г. — еще 80, но затем закупки прекратились. Контракт возобновлен не был, и русская фирма осталась должна Форду небольшую сумму — 4851 долларов.

В конце 1920 г. в переговоры вступила Народная торгово-финансовая корпорация (НТФК) — одна из смешанных посреднических компаний, через которые советское правительство пыталось наладить коммерческие связи с зарубежными фирмами. Она вела переписку с компанией Форда о закупке 1000 легковых автомашин, грузовиков и шасси, но американские исследователи не обнаружили никаких свидетельств о поставках фордовской продукции в Россию в 1921 г.

В 1923 г. главным торговым представителем СССР в США стала Объединенная американская корпорация (Аламерико), а годом раньше дилером Форда в России стал крупный знаток хозяйственных и политических условий нашей страны Джулиус Хаммер, быстро завязавший связи с советскими учреждениями.

Хаммер писал Генри Форду о том, что компании выгоднее построить в СССР тракторный и автомобильный заводы, чем осуществлять разовые поставки, поскольку советское правительство взяло курс на свертывание импорта машинной техники и на развитие собственного производства. Фордовский дилер напомнил главе компании, что тот сам высказался в пользу постройки тракторного завода в России. Самым подходящим местом для строительства Хаммер назвал Ростов-на-Дону и заверил Форда в том, что не только дешевые сырье и рабочая сила, но и всемерная поддержка властей будут ему обеспечены.

Однако потребность в немедленных поставках больших партий тракторов была столь велика, что советское руководство пошло на крупные закупки тракторов в США, прежде всего у Форда. Организовать эти закупки, причем обязательно в кредит, предстояло новой советской коммерческой структуре — Амторгу (The American Trading Corporation), созданной в мае 1924 г. с правлениями в Нью-Йорке и Москве.

Общий объем закупок у Форда различными советскими организациями неуклонно увеличивался, причем доля грузовиков и тракторов росла опережающими темпами: в 1922 г. были поставлены 261 легковая автомашина, 56 грузовиков и 268 тракторов; в 1923 г. — соответственно 30, 192 и 402; в 1924 г. — 61, 154 и 3108. В 1925 г. Форд продал Советскому Союзу 162 легковых автомобиля, 463 грузовых, и 10 515 тракторов, к которым в течение следующего года добавились еще 5462 фордзона14. Тракторы поставлялись с запчастями, плугами и прочим оборудованием — так, как это делалось в Америке.

Из всех зарубежных покупателей тракторов Форда Советский Союз был самым крупным, и заключение сделки положило начало более тесному сотрудничеству. Генри Форд разрешил обучаться на его заводе советским стажерам (до 50 человек в год) и согласился на предложение Москвы (переданное через Амторг) прислать представителей компании с целью познакомиться с положением дел на местах и дать заключение о возможностях дальнейшего сотрудничества.

Комиссия из пяти человек, представлявших несколько производственных отделений компании, пробыла в СССР с апреля по август 1926 г., объехав Европейскую Россию от Ленинграда до Закавказья. В задачи американских специалистов входили оценка эффективности использования и качества технического обслуживания фордзонов и выработка заключения о возможности строительства в СССР фордовских заводов. Подробный отчет на 266 машинописных страницах с приложением множества фотографий и других материалов включал также обзор экономических, социальных, политических, правовых, бытовых и других условий в СССР.

Если советская сторона была преисполнена радужных надежд и уверена в успехе, то дотошные американцы собрали множество фактов, говоривших об отсутствии организованности, качества и элементарного порядка. Поэтому отчет был засекречен и дополнен предупреждением, что “советское правительство располагает действенной системой шпионажа во всем мире”, а утечка столь неблагоприятной информации повлечет за собой отказ в визах или арест сотрудников компании на территории СССР. При этом подчеркивалось, что советский рынок крайне важен для компании — важнее, чем Европа и Азия вместе взятые.

Комиссия выявила такие недостатки в обслуживании тракторов (компания ответственности за эти упущения не несла):

— недостаточное количество станций техобслуживания, опытных механиков, складов запчастей и горюче-смазочных материалов;

— срывы поставок из-за исчерпания годовых лимитов на импорт;

— кустарное изготовление запчастей на местах;

— частые простои и плохое хранение техники в советских портах (иногда трактора месяцами стояли под открытым небом, а при выгрузке с железнодорожных платформ их нередко сбрасывали на землю, а не спускали по наклонным доскам);

— слабая организация ремонта в полевых условиях и т.п.

Поражала и ведомственная неразбериха, “большое недоверие (a vast amount of jealousy) и соперничество между всеми этими советскими трестами и монопольными группами, которые иногда забывают общее дело из-за пустячных ссор. В этом, в частности, причина того, что обслуживание тракторов поставлено из рук вон плохо”.

Американцы одобрили то, что на курсы трактористов стали набирать крестьян, кровно заинтересованных в обработке земли и уходе за техникой, а не городских шоферов, привыкших получать зарплату только за вождение. Они замечали энтузиазм и желание русских учиться, огромный интерес к “железному коню” даже неграмотных земледельцев, фиксировали случаи, когда правильное использование техники и начатки организованности давали быстрые и впечатляющие результаты, но поражались почти повсеместной неаккуратности и медлительности, плохому управлению на заводах и слабой дисциплине рабочих, обилию бюрократов и “комиссаров”, ужасающим условиям быта. Как заметил кто-то из фордовских делегатов, самой развитой отраслью советской промышленности является, наверное, та, что выпускает таблички “Лифт не работает”.

Глава комиссии У.Дж.Коллинз направил в Амторг подробное письмо с предложениями по устранению основных недостатков, отметив тот факт, что из 24—25 тысяч работающих в СССР тракторов 20 тысяч поставлены Фордом. Коллинз советовал максимально приблизить станции ремонта и технического обслуживания к местам полевых работ и полностью укомплектовать эти станции запчастями и оборудованием; снабдить выездных механиков фордовскими пикапами и полугрузовиками, которые можно приобрести в США всего за 500 рублей, и производить ремонт или замену деталей по возможности прямо в поле; разместить в черноморских портах склады запасных частей, чтобы не приходилось постоянно заказывать их в Америке и подолгу ждать присылки.

Большое значение комиссия придавала знакомству советских людей с продукцией Форда. В Москве и при портовых складах рекомендовалось устроить постоянные выставочные павильоны с образцами, включая самолеты, электровозы, электрогенераторы, водоочистные фильтры, кино- и фототехнику. Предлагалось также экспонировать модели производственных процессов: угледобычи, выплавки стали и цветных металлов, производства пиломатериалов, бумаги, цемента и т.п. Рекомендовалось открыть американские мастерские и школы для механиков. Фордовцы предложили прислать в СССР выездных механиков и инструкторов, которые будут осуществлять надзор за обслуживанием техники, складированием и распределением запчастей и оказывать всю необходимую помощь.

Представители компании обратились в московское правление Амторга с просьбой перевести свои предложения на русский язык и размножить для передачи всем заинтересованным лицам и организациям, но только после повторных и настойчивых просьб копии удалось получить и раздать. Правление положительно отнеслось к предложениям американцев, но готово было их принять только на условиях предоставления кредита.

Оценивая возможность строительства тракторного или автомобильного завода на концессионных началах, комиссия руководствовалась как собственными наблюдениями и выводами, так и информацией, полученной от Главного концессионного комитета, которому задала ряд вопросов — в частности, о гарантиях от экспроприации, об условиях финансирования, о принципах найма рабочей силы и отношениях с потребителями, о степени государственного вмешательства в дела предприятия, об отношениях между администрацией и рабочими21. В результате члены комиссии пришли к выводу о нереальности подобной затеи, назвав ее даже “безумной”.

Помимо общего неблагоприятного впечатления об экономических, социальных и производственных условиях работы в СССР, представители Форда выделили ряд неприемлемых моментов:

— требования Главконцесскома о продаже продукции в кредит — после громадных расходов компании на постройку и пуск предприятия;

— необходимость иметь дело с представителями профсоюза, которые являются “просто смутьянами (trouble makers)”, но которым придется платить заработную плату;

— твердые государственные цены на готовую продукцию;

— выдача разрешения на ее экспорт только после удовлетворения спроса на внутреннем рынке;

— государственный контроль за вывозом валютной выручки;

— зависимость поставок сырья и материалов от неповоротливых советских монополистов;

— невозможность выпускать продукцию со столь же низкими издержками, как в США;

— неуверенность в том, что предприятие не будет экспроприировано.

Отметив, что с советским правительством можно сотрудничать, поскольку оно сумело вытащить страну из полной разрухи, сохраняет платежеспособность, а режим в стране стабилен, комиссия предложила ограничить это сотрудничество. Речь шла о следующих мероприятиях:

— строительство ремонтного завода или склада запчастей в Новороссийске или Одессе;

— открытие курсов механиков с американским оборудованием и инструментами;

— присылка технической литературы, кинофильмов и рекламных плакатов.

Предлагалось также открыть московское представительство “Форда”. Руководство компании согласилось с выводами комиссии и сняло с повестки дня вопрос о концессии на производство тракторов и автомобилей в СССР.

С 1926 г. пошли на убыль и закупки тракторов у Форда, поскольку компания наотрез отказалась продавать новые партии в кредит. С середины 1926 по середину 1929 г. Советский Союз приобрел около 5 тыс. фордзонов — вчетверо меньше, чем за три предшествовавших года.

В конце 1929 — начале 1930 г. СССР закупил за границей, в основном в США, рекордное количество тракторов — более 20 000; крупнейшим американским поставщиком стала именно Интернэшнл Харвестер. Она заключила с Советским Союзом договор об оказании технической помощи и участвовала в проектировании Сталинградского тракторного завода. Главным консультантом его постройки был знаменитый американский архитектор Альберт Кан, возводивший заводы Форда и ряда других крупных компаний, а впоследствии ставший самым авторитетным зарубежным специалистом в СССР в области промышленного строительства.

Генри Форд рекомендовал Кана руководству Амторга, рассчитывая, что его компания, упустившая из рук тракторный бизнес в СССР, также будет приглашена участвовать в столь грандиозном проекте. В мае 1929 г. Форд просил Кана передать русским, что готов помочь им в развертывании производства тракторов всем чем может. Индустриализация России выгодна Форд Мотор, подчеркнул глава компании, поскольку создает высокий спрос на всевозможные поставки. Передавая эти слова босса руководителю британского отделения компании, в ведении которого был тракторный завод в Корке, Ч.Соренсен предложил тому оказать всемерное содействие русским.

Сотрудничество с Фордом в области закупки тракторов так и не наладилось, ибо советские заказчики продолжали требовать поставок в кредит, на что компания больше не соглашалась, хотя и старалась скрупулезно выполнять все взятые на себя обязательства. Зато Генри Форд буквально покорил умы и сердца россиян, став лет на десять их кумиром.

Хотя социально-культурная основа восприятия образа Форда в СССР и США была разной, в обоих случаях речь шла о заметном феномене массовой культуры. В Советском Союзе Форда-капиталиста затмил Форд — индустриальный гений, организатор-практик, человек действия, у которого необходимо было научиться самым передовым приемам производства, чтобы, соединив их с “преимуществами системы социализма”, подняться выше капитализма, победить его. Наряду с индустриализацией и электрификацией в обиход вошли новые модные слова — фордизм и фордизация.

Под фордизацией понималось не только создание современной автомобильной и тракторной промышленности, но и борьба за технический прогресс во всем народном хозяйстве, полный разрыв с работой по старинке. О дореволюционном техническом и организаторском опыте вовсе не вспоминали, а западноевропейский казался недостаточным для такой огромной страны, как СССР; размах же массового производства в США завораживал массовое сознание.

Выпускалось множество брошюр и статей, в которых доказывалась необходимость автомобилизации страны. Приводились данные о вопиющем отставании СССР по числу автомашин даже от Индии и Китая. Говорилось и о том, что советские рабочие и крестьяне могут и должны пользоваться личными и кооперативными автомобилями, а в Европе и Америке есть не только дорогие “буржуазные”, но и дешевые “народные” машины. Отмечалось, что автомобиль сделал дороги, а не дороги — автомобиль26. Задорные лозунги Остапа Бендера “Автомобиль не роскошь, а средство передвижения” или “Автопробегом — по бездорожью и разгильдяйству” полностью отвечали духу времени.

Принципы Форда легко воспринимались советской массовой культурой, чему немало способствовали американские средства пропаганды — документальные фильмы, красочные плакаты, демонстрация техники — не в виде застывших экспонатов, а в действии, на доступных для широкого обозрения площадках.

В 1927 г. вопрос о строительстве большого автозавода новейшего типа вызвал большую дискуссию в советском хозяйственном руководстве. Противник ускоренной автомобилизации, председатель комиссии Госплана С.Г.Струмилин аргументировал свою позицию необеспеченностью сбыта автомашин, особенно на селе; необходимостью продавать их в кредит, что обременительно для государственного бюджета; невозможностью рационально, с полной загрузкой, использовать автомобиль в сельских условиях, где и лошадь работает лишь 85 дней в году; высокой себестоимостью производства в отечественных условиях; наконец, бездорожьем.

Некоторые ответственные работники Госплана и ВСНХ считали строительство государственного автозавода на 80—100 тысяч машин в год несвоевременным и предлагали начать со строительства небольшого предприятия по сборке автомобилей из импортных частей — при одновременном улучшении дорог.

Однако автомобилизация СССР вошла в первый пятилетний план, и ее успех зависел от сотрудничества хотя бы с одним из конкурирующих гигантов — Форд Мотор и Дженерал Моторз (отделение Шевроле), хотя предложения поступали и от других фирм. Борьба на авторынке США усиливалась, а Форд развернул выпуск новой модели автомашин — легковой А и грузовой АА.

Ч.Соренсен, который на протяжении 1928 г. провел переговоры с двумя советскими делегациями, отметил полную некомпетентность первой и гораздо лучшую подготовленность второй, которую возглавлял заместитель председателя ВСНХ СССР В.И.Межлаук — инженер-механик, свободно владевший английским языком. “С ним было приятно работать”, и Соренсен представил его Генри и Эдселу Фордам. Межлаук стал “очень популярным человеком в компании”.

Весной 1929 г. советское правительство объявило о строительстве автозавода на 100 000 машин в год без привлечения иностранного капитала, но при зарубежном техническом содействии, и в качестве партнера была избрана компания Форда, согласившаяся на такое сотрудничество.

Договор с Форд Мотор был подписан 31 мая 1929 г. сроком на 9 лет. Им предусматривалось строительство в Советском Союзе одного или нескольких заводов по выпуску моделей А и АА при условии предоставления американцами всей необходимой проектной и технической документации, лицензий и патентов, в том числе и на те усовершенствования и новинки, которые могли появиться на протяжении действия договора. Для консультирования и наблюдения за ходом строительства, установкой оборудования и пуском завода компания присылала своих специалистов и принимала до 50 советских стажеров в год для изучения производства.

Посетивший СССР в августе 1929 г. Соренсен лично осмотрел места для строительства автозаводов — основного (полного цикла) в Нижнем Новгороде и двух сборочных — в этом городе и в Москве. Были согласованы все детали контракта. Соренсен и трое его коллег встречали самый теплый прием, и никаких серьезных разногласий не возникало.

Представитель американской фирмы познакомился с руководителями ведомств, участвовавших в создании советской автоиндустрии, и с некоторыми членами правительства, включая А.И.Микояна. Официальные переговоры проходили в Кремле, где с посланцем Форда поздоровался И.В.Сталин, сказав ему “Алло, Чарли”. Соренсен позднее вспоминал, что в России его везде приветствовали на американский манер.

Менеджер Форд Мотор хорошо запомнил и русское хлебосольство. По прибытии в Нижний американских гостей посадили на “роскошную яхту” и устроили прогулку по Волге, после чего началась обильная трапеза. “Душой общества” был руководитель треста тяжелого машиностроения А.Ф.Толоконцев, который замечательно пел. Таким талантом, отметил Соренсен, не обладал ни один из высокопоставленных чиновников США. Только через двадцать лет появился президент, который умел играть на пианино, — им был Трумэн.

Отбыв в Стокгольм, Соренсен распечатал красиво упакованную коробку, врученную ему в Ленинграде Межлауком. Там оказалась драгоценная серебряная шкатулка для украшений, принадлежавшая императрице Екатерине II.

Общее впечатление Соренсена от увиденного в СССР было более благоприятным, чем мнение фордовской комиссии 1926 г., хотя американский специалист и указал на такой существенный недостаток размещения автозавода в Нижнем, как большая удаленность от источников сырья и материалов. В Ленинграде Соренсен похвалил качество изготовления турбин, однако, по его словам, “всё, что относилось к массовому производству, ставило русских в тупик”.

На Путиловском заводе, который Соренсен назвал “самым допотопным из всех виденных им”, он с удивлением обнаружил, что предприятие выпускало трактора-фордзоны под названием “Красный путиловец”. Он тут же выяснил, что русские с помощью некоторых фордовских механиков, встреченных им на этом заводе, несколько лет назад разобрали один из фордзонов, сделали его чертежи и попытались производить точную копию этого трактора, но, не зная технологии изготовления существенно важных деталей, не добились американского качества. Раскрыть секреты производства, похитив конструкцию трактора, было невозможно, и поэтому советская машина была ненадежной в эксплуатации.

Задав “настоящую головомойку” руководителям завода, Соренсен объяснил им технологию изготовления червячного привода, которая вызывала наибольшие затруднения. Хотя те “украли всё, что смогли, относительно трактора”, он великодушно обещал прислать на завод квалифицированного специалиста.

Символом технического сотрудничества двух стран стали показательные авиаперелеты. В конце 1929 г. самолет “Страна Советов”, летевший из Москвы в Нью-Йорк, сделал остановку в Дирборне, на аэродроме Форда, а самолет фордовского производства, совершавший облет европейских столиц, приземлился в Москве.

Первое “фордовское” предприятие в СССР — Автосборочный завод № 1 — был сооружен в Канавине, у окраины Нижнего Новгорода, за счет переоборудования одного старого предприятия. На это ушло полгода, и первый советский грузовой форд, на базе которого была впоследствии построена знаменитая полуторка, вышел из заводских ворот 1 февраля 1930 г. Этот завод, ставший предшественником знаменитого автогиганта, монтировал машины из импортных деталей и должен был выпускать по 12 000 автомобилей в год.

Большой завод полного цикла, рассчитанный уже не на 100 000, а на 140 000 машин, заложили в мае 1931 г. под Нижним Новгородом, у деревни Монастырка, и он начал давать продукцию в январе 1932 г. За образец был взят фордовский завод в Канаде с годовой производительностью в 110 000 машин. Нижегородский завод проектировал упоминавшийся уже Альберт Кан; техническое руководство строительством осуществляла американская компания Остин, а само строительство — трест Металлострой. Крупнее этого советского завода были только американские.

Организация и качество впервые проводившихся в СССР столь масштабных работ не дотягивали до американского уровня. Велика была доля ручного труда, нерационального использования ресурсов, показухи и бюрократизма. Заокеанские специалисты не могли действовать столь же эффективно, как в своей стране: они столкнулись с реалиями другой страны, другой экономики, другой культуры. Довольно производительно трудились, впрочем, работавшие в Америке до революции российские эмигранты, которые захотели вернуться на родину.

Особенно трудно было научить людей, привыкших к поштучной работе, работать на конвейере или на скоростных станках. Специалист по производству тракторов П.Макгрегор с возмущением докладывал руководству Путиловского завода, что “вся система работ настолько плоха, что процесс невозможно ускорить”. Например, на изготовление рабочего чертежа здесь требовались недели, а на американских заводах — меньше пяти минут.

Другой менеджер компании Форда, побывавший на объектах в конце 1931 г., выявил серьезные недостатки в подготовке к пуску Нижегородского автозавода. В сборочном цеху завода АМО из-за привычки к поштучной работе одни операции делались быстро, другие медленно, и в результате сборка автомобиля выбивалась из графика. Качество отделки было “просто ужасным”, но, поскольку машины покупало государство, работники о качестве не беспокоились.

Дальнейшие отношения с компанией Форда протекали на фоне тех трудностей, с которыми в начале 1930-х гг. столкнулись не только США, но и Советский Союз. Сокращение валютной выручки от внешней торговли в период Великой депрессии стало причиной невыполнения советской стороной своих обязательств по закупкам фордовских авточастей. Вместо 72 000 комплектов к 1932/33 финансовому году их было закуплено вдвое меньше. При этом в начале 1931 г. Политбюро ЦК ВКП (б) приняло секретную Танковую программу, согласно которой 20—25 % производственных мощностей Нижегородского автозавода отводилось для выпуска танкеток с мотором от грузового форда. В следующем году, чтобы сэкономить валюту, большевистские руководители страны решили ограничиться закупками заводского оборудования.

От бизнеса в СССР компания Форда понесла убытки — по минимальным оценкам в 578 000 долларов, но эта цифра не идет ни в какое сравнение с многомиллионными потерями от Великой депрессии и неблагоприятной ситуации на европейских рынках.